给过热的自动驾驶汽车泼冷水

温莎编辑撰写 |张楠设计|甄友美这是迄今为止中国自动驾驶领域最大的私募股权融资，也是今年中国最大的私募股权融资之一。 2025年10月23日，新石器汇通（北京）科技有限公司宣布完成逾6亿美元D轮融资。这似乎是对德赛西威最新进军低速自动驾驶汽车领域的回应。 2025年9月2日，德赛西威在上海推出新品牌“川行致远”，并发布两款S6系列低速越野车。德赛西威副总裁、四川致远银行总经理陈俊峰向《汽车商业评论》表示，基于未来的战略研究，他们列了一个长长的清单，一一论证可行性。 Robotaxi、Robotrack、矿井、矿用卡车、低空经济、立体交通、智能交通、Robobus、服务机器人……只要涉及到智能的以及未来可能的方向，德赛西威不会允许。最后发现，在服务机器人业务形态中，户外低速车辆是商业化最快的场景。展开全文 因此，从2024年10月决定进军低速车市场，到产品推出，德赛西威都表现出了强大的执行力，仿佛担心被甩在后面。 户外低速自动驾驶汽车的时代可能已经到来。 从2018年开始，自动驾驶汽车突然闯入城市配送物流赛道，十几家企业异军突起，落后造车新势力3到4年。与所有行业一样，自动驾驶汽车正经历最初的兴奋期。 “2018年到2023年这段时间是示范运行阶段，相当于大家寻找不同的应用场景，然后寻找让AI技术产品化的方法。更加成熟。”白犀牛副总裁王汉吉在汽车商业评论中表示，“此时的AI技术和产品形态还不能满足表情配送行业的需求。从产品周期来看，这个时期是导入期。 大浪冲走了沙子后，大部分人都被留下了，但跑出去的人却很少。 其余企业主要分为携王类：一是以白犀牛、久事、新石器、行神智能等为代表的初创企业，以自动驾驶为主；二是以自动驾驶为代表的初创企业。其他大公司如京东、菜鸟、美团等，都是依托强大物流布局的平台公司。 2023年，以ChatGPT为代表的大模型将爆发，AI热潮将席卷全球。 L4将成为可预见的现实。 Robotaxi 还会在未来一段时间。智能辅助驾驶的价格已经被赶出乘用车市场。载货的自动驾驶汽车正在进入载人之前的技术验证阶段，打开了大规模商业化的大门。 “其实2024年以后，会是一个增长期，商业价值在用户端会更好的看到，整个产业是在产品形态、产品功能、甚至价格上都有比较大的共识形成的。”王汉吉表示，商业模式基本奏效，市场需求开始爆发。 嗅觉敏锐的资本将在2025年开始投资自动驾驶汽车。 2月，新石器时代完成10亿元C+轮融资，由多家物流巨头及中金资本等投资方共同支持； 4月，久事完成近3亿美元B轮融资，由鼎晖百富、蓝湖资本等共同领投； 8月，白犀牛宣布完成B+轮融资。 B轮融资总额近5亿狮子园。老股东顺丰速运和线性资本第三次紧随其后。 除了传统的新贵之外，一些具有深厚实力的MGA新玩家也开始涌现。 几乎与德赛西威同时，9月15日，友嘉创新推出无人物流品牌“小猪无人车”。友嘉创新董事长刘国庆认为，近年来，乘用车智能化过程中整体成本不断降低，使得自动驾驶汽车形成商业闭环成为可能。 短短半个月时间，两家上市公司入局，带来了成熟的自动驾驶技术、雄厚的资金链、大规模量产和供应链管理的经验。 《汽车商业评论》获悉，近期在汽车行业势头强劲的Weride和Momento正在进军自动驾驶汽车市场。 乘着今年低潮的浪潮5月28日，致力于为全行业、全场景提供AI驾驶服务的驭势科技正式向港交所提交招股书，拟通过18C牌照在主板上市。截至目前，驭势科技已完成6轮融资，累计金额超过17.5亿元。 新石器最新一轮大额融资，让原本不受监管的汽车市场红得发紫，火爆一时。 从交货声明开始 快递行业是自动驾驶汽车市场早期发展的催化剂，也是最大的财务贡献者。 9月3日，中国邮政发布2025年自动驾驶汽车租赁集中采购项目招标公告，将在全国范围内采购自动驾驶汽车租赁服务，总量达7000辆。这不仅是汽车史上最大的采购订单不仅是传动领域的最大订单，也是整个低速自动驾驶行业全球最大的订单。 国家队离场前，快递行业就排队购买无人驾驶汽车。 公开数据显示，截至2025年6月，极兔快递全网投入无人驾驶车辆600辆；顺丰速运在无人驾驶运输领域投入运营的无人驾驶车辆共计1800辆；中通快递拥有2000多辆无人驾驶车辆；一拖拥有170多家加盟商，全网拥有500多辆无人值守车辆；韵达上半年投资自动驾驶汽车超过500辆； Sto今年7月还表示，将在年底前投资2000辆自动驾驶汽车。 作为一个对价格极其敏感的行业，外卖司机行业早期采用者背后的逻辑很简单，就是用机器代替人。 2上半场025、反内卷风不仅会冲击汽车行业，还会愈演愈烈地表达传输行业。此前，快递行业的价格战已经打了N轮，全国范围内出现了8毛包的奇怪现象。 快递网点、车站必须到快递网点提货。过去，aof网点平均每笔订单支付20美分左右，这是末端物流成本的体现。 如果网点购买自动驾驶汽车，目前自动驾驶汽车含软件使用费的售价几乎在10万元以上。一般根据三年持有成本总额进行修正。无车主力车日发货量在1500-2000单左右。算下来，每份订单的成本大约是六十七美分。 王汉吉在世界智能汽车大会上接受专访时告诉《汽车商业评论》观点：“自动驾驶汽车需要一个人装载货物，一个人负责4到6辆车，这是一项并不复杂的任务。每票成本约为3毛钱。加上3毛钱到7毛钱，最终成本可以降低到一毛钱。” 这是无人驾驶汽车在快递行业的实际运营模式，可以降低30%到50%的成本。他说：“物流仍然是主要场景，特别是现在的快递物流。” 但从快递行业无人车采购情况来看，几乎所有订单都集中在久事和新石器，成本高达90%。也就是说，后来者想要从虎口中夺取食物并不容易。与其抢客户，不如开辟新战场。 “近年来，国家试图通过提高价格来维护快递行业的安全，但最终的情况是这个行业变得不确定。从我的角度来看，我认为，我不倾向于下沉策略，因为自动驾驶汽车的市场份额已经达​​到90%。加上运营成本，整个情况损失严重。” 陈俊峰明确表示：“虽然目前自动驾驶汽车行业的低速是为了追求规模而烧钱，但目前整个行业的日活跃自动驾驶汽车总数才超过1万辆，规模确实不大。这种模式的可持续性值得怀疑。我对目前的行业竞争格局能否带来行业的健康发展表示怀疑。” 可以肯定的是，快递行业只是自动驾驶汽车的一个成功点，并不是唯一的应用场景。大宗货物运输和冷链物流也是可以开拓的新市场，涵盖清洁卫生、非分布式配送、园区物流、智慧农业等诸多应用场景。文化。 现在，自动驾驶汽车两大巨头也都处于转型之中。 新石器无人车创始人兼CEO于恩源透露，从去年底到今年年初，新石器无人车100%的销售额都是由快递行业贡献的。到9月份，这个数字已经达到70%到80%。目前快递以外的场景占比约为30%。预计明年表情外卖行业仍将增长，但其他情况的增速将超过表情外卖，并可能超过销售额的50%以上。 久事智能创始人孔奇也表示，公司早期有大量的快递物流。 2024年初，我们95%以上的客户属于这一类，但到2025年中期，仍然会有40%到50%的其他类型的客户。 汽车从哪里来？ “码头物流行业存在三个门槛。”汪涵吉告诉《汽车商业评论》。 首先是场景中捆绑的AI能力； 第二步是基于汽车的智能产品。汽车的质量和可靠性非常重要； 第三是良好的运营计划，它为客户提供了相当于一辆带有人工智能驾驶员的汽车，具有大量的运营组件。 久事智能、新石器、白犀牛等初创企业都具备自动驾驶的天然能力。他们已经通过了第一道关卡，那么他们的车从哪里来呢？ “2017年初，当我的好朋友于恩源来找我，说想要打造一辆无人驾驶物流车时，我们的SEV产品实际上是无人驾驶物流车最好的硬件基础：它满足了自动驾驶的线控、车辆的尺寸和重量，以及对于提高运营效率非常重要的换电系统。 这是理想汽车创始人、董事长李想在一次采访中说的。看法。 2015年，理想汽车首次研发的第一个产品是SEV，并为此投入了2亿元。最后，在量产前强行停止，适合下一个完美的你。不过，这辆车并没有被废弃，而是被新石器时代拿走了。 截至2025年10月，新石器第二大股东仍为理想汽车，持股12.26%，仅次于创始人于恩源（持股21.02%）。 除了Neolithic之外，大多数自动驾驶汽车公司都选择与行业合作伙伴共同开发。 陈俊峰表示，他们对未来服务机器人的研判是：在人工智能与使用场景融合的应用点下，低速车辆具备了第一批机器人的形态和特征。它们看起来就像一辆没有驾驶舱的面包车，但仍然有动力域、底盘域和智能驾驶域。变化的是车身尺寸。 期间自动驾驶汽车市场的引入，一批具备智能驾驶能力的企业获得了先发优势。现在，一批具备汽车能力的企业也来到了边境。 《汽车商业评论》发现，苍安、奇瑞、吉利、江淮等商用车板块均已退出或准备退出自动驾驶汽车市场。 他们中的一些人还在等待和疑惑，因为短期内小型车的竞争很激烈，而且这些汽车制造商的供应链与小型车完全不同，因此可以直接向大型车方向发展。 乐观还是谨慎乐观？ “城市配送物流模式的年销量在百万量级，令人无语。” 白犀牛副总裁王汉吉分析了汽车业务的一大蓝海，这也是自动驾驶汽车行业未来的整体前景。 李菜鸟科技CTO强曾预计，仅就中国市场的终端配送需求而言，预计需要3000万辆无人值守车辆。 于恩源最近给出了同样的数字：“中国有超过3000万辆商用车，分为货车、三轮车和轻卡，用于城市配送。还有超过600万辆城际物流车辆。我们的目标是超过3000万辆用于城市配送的商用车。” 他认为，未来无监督传输领域将增长10倍。 “你可以想象这条赛道的天花板有多高。” 资金预测市场较为乐观。 东吴证券预测，到2030年，中国有望达到1800亿元以上。其中，终端配送场景预计将贡献约60%的市场份额。 华商根据快递物流网点数量估算全国范围内，无人驾驶车辆配送市场空间约4680亿元；以全国住宅小区数量计算，其市场空间在5460亿元至7280亿元之间。 然而陈俊峰却往里面倒了半勺凉水。他认为，目前资本市场对低速自动驾驶汽车的预期相当乐观，自动驾驶汽车的需求可能只有市场预期的一半。在他们的战略分析中，整个行业要到2035年才能达到年销量超过90万辆。 造成这种情况的主要原因有以下三个： 首先，政策问题没有完全解决。不同地区开发的航线数量还不够。事实上，有牌照的汽车已经不多了。在真正活跃的车辆中，仍有大量车辆被归类为“灰色”和“黑色”。基于流量和舆论的考虑通过无人驾驶汽车，这些车辆存在一定的不确定性，其运营取决于地方政府的态度。 其次，市场需求是一定的，但渗透率不太乐观。在疫情爆发前阶段，客户关系、技术成熟度、车辆设计和工程能力以及牌照政策支持至关重要。后市阶段，控控、控控稳定、产能充足、资金实力就变得重要。这是另一种能力，市场会不断洗牌。 第三，智能自动驾驶汽车确实是物流行业的新未来，但其特性最终是生产工具。目前，自动驾驶汽车市场已被过度利用。长期超量超量使用导致自动驾驶汽车使用寿命较短，超量使用造成多起严重安全事故。 作为一个赚钱的工具，车主（如个体户/小企业主）希望尽可能延长使用时间，以摊薄成本，追求最大经济回报。只要车辆能够通过年检，继续使用是一种经济合理的选择。对他们来说，车辆在使用后期修理成本急剧上升，继续使用直到报废而不修理比卖掉更划算。 因此，生产工具的耐用性、安全可靠性、二手保值率等都是低速自动驾驶车辆需要解决的一系列问题。陈俊峰表示，这也是德赛西威对市场持保守态度的原因。 对于越来越多的企业进入自动驾驶汽车赛道，他认为行业的兴起是好事，但最终能到达竞争终点的厂商数量有限，最后的决战还是质量、供应链和算法。返回搜狐查看更多